INTERNATIONAAL

Scheepssloperijen:

IN BIJNA VIJFTIEN JAAR AL VEEL POSITIEFS BEREIKT

Tekst Astrid van Unen Beeld Shutterstock

‘HET WAS EEN EYEOPENER VOOR DE WERKNEMERS, DAT EEN VAKBOND DIT VOOR ELKAAR KREEG.’

In India en Bangladesh waren de arbeidsomstandigheden op de scheepssloperijen heel slecht, zo zag Wilma Roos, beleidsmedewerker van Mondiaal FNV, met eigen ogen. Het was 2006 en meteen het startsein om met de internationale sectorbond IndustriALL samen te werken aan verbetering in het Shipbreaking-project. Zo’n vijftien jaar later zijn er al heel wat wapenfeiten te noemen. ‘In vergelijking met de eerste aanblik zijn er zeker zaken positief veranderd.’

Bij de start van het project definieerde Wilma Roos vier grote problemen. ‘We richtten ons vanaf het begin op het organiseren van werknemers. In India begon de metaalvakbond SMEFI in Mumbai met het werven van leden onder de scheepsslopers. In Alang was er nog geen bond, daarom richtte de bond uit Mumbai zich ook op Alang, waar uiteindelijk een aparte vakbond werd opgericht. Die ledenwerving nam een behoorlijke vlucht, want de situatie op de stranden van de scheepssloperijen was behoorlijk slecht.’

TOEGANG TOT SCHOON DRINKWATER

De eerste vraag aan de werknemers was: waaraan hebben jullie het grootste gebrek? ‘Dat bleek toegang tot schoon drinkwater te zijn’, vertelt Wilma. ‘Terwijl zij allemaal in temperaturen van 40 tot 45 graden hun werk moesten doen. Dat was echt verschrikkelijk. De vakbond is toen met de gemeente gaan praten en heeft in elk geval in Mumbai voor elkaar gekregen dat er tankwagentjes met drinkwater langs de werven gingen rijden. Dat was een eyeopener voor de werknemers, dat een vakbond dit voor elkaar kreeg.’

Het tweede probleem bleek de toegang tot gezondheidszorg en de vele ongelukken die er op de scheepssloperijen plaatsvonden, en deels vinden. ‘In het Bengaalse Chittagong werd met onze steun een kliniek gesticht die een paar dagen per week open is. Daar was enorme behoefte aan, maar dit is eigenlijk de taak van de overheid. In Alang zijn op de green yards inmiddels hele mooie gezondheidsposten te vinden, met een bed, medicijnkast, eerstehulpartikelen, infusen enzovoorts. Volgens de Hong Kong-conventie en de EU-richtlijnen moet er een ziekenhuis dichtbij zijn. Die is er wel, maar de wegen moeten nog geasfalteerd worden. Voor nu is het prettig dat er al een eerstehulppost is.’

COMPENSATIE VOOR FAMILIE VAN SLACHTOFFERS

Scheepssloperijen eisen heel veel levens. Op sommige werven in zuid-Azië is dankzij veiligheidsmaatregelen het aantal ongelukken teruggedrongen. Roos noemt dan ook als derde probleem compensatie. ‘Voordat er een vakbond in India was, werden de doden vaak gewoon in zee gegooid. Ze kenden de familie niet en moesten van het lichaam af. Daar is de vakbond achteraan gegaan. Toen ik in 2015 in Alang was met IndustriALL, werden er weduwe- en wezenpensioenboekjes overhandigd. Er waren zes scheepsslopers overleden bij een groot ongeluk, vier van hen woonden in Alang. De vakbond zette zich er voor in om financiële compensatie voor die families te krijgen. Geen overbodige luxe, want in de Indiase cultuur mag een weduwe niet hertrouwen, en zeker niet werken. Bij het overlijden van hun echtgenoot vervielen ze dan ook direct in armoede. De bond heeft drie jaar geprocedeerd om compensatie voor elkaar te krijgen. Dankzij deze pilot-rechtszaken is iets duurzaams afgedwongen want een gewonnen rechtszaak schept precedenten.’ Het vierde probleem ten slotte was het loon. Veel leden ontvangen dagloon en dat lag veel te laag. ‘Ze waren ook gedwongen bij de werfwinkels hun boodschappen te doen, en daardoor bleef er bar weinig over. De scheepsslopers wilden een loonsverhoging en gingen voor het eerst staken. Met succes.’

GROTE HOPEN ASBEST IN DE OPEN LUCHT

De meeste successen van dit project spelen zich af in India. In Bangladesh en Pakistan, die ook in het project zitten, is het slechter gesteld. ‘In Bangladesh was ik voor het eerst in 2007 op een werf. De situatie was schokkend: overal bergen asbest in de open lucht, dat alle kanten opwaaide. En daar liepen de scheepsslopers met blote voeten of op slippers doorheen. De arbeidsomstandigheden waren heel slecht. In de kliniek zaten een aantal mensen met verlammingsverschijnselen, waarschijnlijk omdat ze in contact waren gekomen met stoffen die op het zenuwstelsel werken. Ik vond dat heel schrijnend om te zien, best wel uitzichtloos. Daar moeten werkgevers voor verantwoordelijk worden gesteld. Helaas heeft de vakbond daar nog geen stevige voet aan de grond.’

Lobby is een belangrijk onderdeel van dit Shipbreaking-project. Samen met IndustriALL brengt Mondiaal FNV de Hong Kong-conventie onder de aandacht van de landen waar zich scheepssloperijen bevinden. En ook in de landen waar de schepen vandaan komen, zoals Nederland. Deze conventie staat borg voor het duurzaam en veilig ontmantelen van schepen. Dat India eind vorig jaar de conventie heeft geratificeerd, wordt gevierd als een groot succes. Nu moeten Bangladesh en Pakistan nog. ‘Die kunnen niet achterblijven’, zegt Wilma Roos, ‘en dat besef begint langzaam door te dringen. Daar zijn nog grote investeringen voor nodig naast beleid en gevoel van urgentie. Anders lopen ze het risico geen schepen meer te krijgen.’

VOORWAARDEN VOOR LENINGEN

Op initiatief van drie Nederlandse banken zijn in 2017 de Responsible Ship Recycling Standards (RSRS) geformuleerd. Doel van dit initiatief is om voorwaarden in de leenovereenkomsten op te nemen die in overeenstemming zijn met internationale normen waaronder de Hong Kong-conventie. Inmiddels hebben zich hier nog zes banken bij aangesloten. ‘We willen nu de mogelijkheden bekijken om Aziatische banken te interesseren voor de RSRS bij het opkopen van sloopschepen. Want het kost miljoenen om zo’n sloopschip te kopen, dus daar hebben de eigenaren van de werven ook leningen voor nodig. FMO heeft lange tijd in duurzame sloop in Bangladesh geïnvesteerd via een Bengaalse bank en nu is de Standard Chartered Bank uit Groot-Brittannië hier heel actief in.’

Andere lobbydoelen gaan richting de scheepseigenaren en dan vooral naar de Nederlandse Vereniging van Rederij eigenaren KNVR en de Europese vereniging ECSA. ‘Ook zij zijn voorstander van de Hong Kong-conventie, dus in deze trekken we samen op. Dit heeft er zeker toe bijgedragen dat Nederland de Hong Kong-conventie heeft geratificeerd’, stelt Roos. Een andere stakeholder in deze lobby is de Arbeidsinspectie. ‘De EU-richtlijnen voor de scheepssloop zijn in januari vorig jaar van kracht geworden. Nu moet de Arbeidsinspectie er wat mee, namelijk het controleren van de naleving. Daarover hebben we vorig jaar gezamenlijk een expertmeeting georganiseerd.’ Met het ministerie van Buitenlandse Zaken spreken de vakbonden over de EU-lijst voor scheepsontmanteling, die sinds begin 2019 van kracht is. Daarop prijkt nog geen Indiase scheepswerf. Nu al een derde van de Indiase scheepswerven wordt aangemerkt als green yard, moeten ook zij een kans krijgen op die lijst te komen.

Deel deze pagina